Morte

"A morte nada é para nós, visto que nos bastamos a nós mesmos; a morte nada é e, quando a morte é, não existimos mais."¹
 Conclui, então, Hadot: "[...]nós não somos mais nós mesmos quando a morte sobrevém. Por que então temer algo que nada tem a ver conosco?"².

1 Epicuro, Carta a Meceneu, §§ 124-125

2 Hadot, Pierre O que é a filosofia antiga? páginas 178-179, Edições Loyola, São Paulo, 2011.

Artigo: em prol da legalização da profissão do criminoso.

 Hoje em dia, nestes tempos ditos pós-modernos, a vida em sociedade está cada vez mais virada de pernas pro ar. Chegamos num tempo em que um assaltante, um assassino, um estelionatário não têm sequer direitos para completarem suas ações.
 Imagine você, saindo de casa para trabalhar no seu emprego normal e, de repente, ser reprimido antes mesmo de chegar a executar suas tarefas. Complicado, não? Pois é isso que está acontecendo com nossos criminosos. Está se tornando moda que as pessoas queiram impedi-los de agirem.
 Ora, o criminoso sai de casa, prepara-se, leva seu equipamento e sai para trabalhar como qualquer outro. É assim que eles conseguem seus sustentos. E as pessoas estão querendo, cada vez mais, dificultá-los.

 Para melhorar a situação, o primeiro passo seria a sindicalização da categoria, para protegê-los de eventuais abusos jurídicos. Juntamente disso, deveria haver legislação quanto ao valor dos atos. Por exemplo, um assaltante não poderia assaltar por menos de um salário mínimo mensal em uma jornada de 44 horas semanais. E deveria ganhar adicional noturno, quando trabalhar à noite. Alguns assaltantes reclamam, inclusive, que está cada vez menos vantajoso assaltar à noite, o que tornaria os dias mais concorridos e, consequentemente, diminuiria o preço dos salários diurnos da categoria.
 Sociólogos e economistas afirmam que, neste tipo de situação, a sociedade não se prestaria mais a pagar pelos serviços pois os mesmos estariam muito caros. Evidentemente, de acordo com Marx, quanto mais pessoas para exercerem uma mesma função, mais baixos serão os salários, que neste caso, são o fruto das ações criminosas.
 É importante, então, levarmos em consideração a ideia da regularização legal da profissão de criminoso, afinal de contas, está virando moda no Brasil as coisas ficarem somente "na bagunça".

Artigo escrito em homenagem ao dia 1° de Abril.

Ontario Highway 401

 AOntario Highway 401, mais conhecida como MacDonald-Cartier Freeway, é uma rodovia localizada no Canadá. Seu trecho que corta a cidade de Toronto é considerado o trecho de rodovia mais movimentado do mundo, com uma circulação diária de mais de 500 mil veículos.

Mas veja só que engraçado:  à título de comparação, o trecho da BR-116 entre Novo Hamburgo e Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, é considerado o segundo trecho mais movimentado de uma rodovia no país, com mais de 130 mil veículos de tráfego diário.

 

 

A rodovia Sp-015, mais conhecida como Marginal Tietê, atualmente registra mais de 1 milhão de viagens realizadas por mais de 400 mil veículos por dia. Compare, agora, as imagens das três rodovias citadas e, logo após, reflita sobre a situação do transporte em nosso país. Engraçado, não?

Artigo: a ineficiência autogerada do transporte público de Porto Alegre

 Porto Alegre sofreu, mais uma vez, um reajuste nas tarifas do transporte coletivo este ano. O reajuste, aprovado pelo governo municipal em 7,02%, aumentou a tarifa em R$0,20. Há de se indagar, evidentemente, o porquê de haver aumento regular das tarifas de um serviço de utilidade pública básico, que garante o direito de ir e vir da população dentro da extensa mancha urbana de nossas cidades. Indaga-se, também, a validade dos protestos por parte da população articulada contra tal reajuste.

 O transporte público é um serviço de utilidade pública essencial porque é necessário para o estabelecimento do direito de ir e vir garantido na Constituição Federal Brasileira. Mais precisamente, o transporte público urbano se faz ainda mais essencial devido às características funcionais, estruturais e até mesmo morfológicas das cidades médias e grandes.

 É essencial devido a características funcionais das cidades porque é o transporte público, em sua maioria, que faz o transporte da força de trabalho das suas residências para seus postos de trabalho e faz, também, o transporte da massa escolar de suas residências/trabalhos para suas respectivas escolas/universidades.

 O transporte público se faz essencial, também, devido a características estruturais das cidades porque transporta a grande maioria da força de trabalho e dos estudantes. Tais movimentos, considerados movimentos pendulares de rotina, são caracterizados como movimentos migratórios internos de massa, que seria inviável se feito 100% em transporte privado devido à inviabilidade espacial de acomodar tantos veículos em restritas vias.

 Por fim, o transporte público se faz essencial devido a características morfológicas das cidades porque as cidades estão, cada vez mais, se expandindo em área. Ora, grande parte da população das cidades que usufruem do serviço de transporte público moram em áreas periféricas. É evidente, portanto, que outras modalidades de transporte, como bicicleta, automóvel ou até mesmo à pé, são inviáveis por serem caras ou exaustivas por causa das longas distâncias a serem percorridas devido à organização e à morfologia das cidades.

 O serviço de transporte público é subdividido em serviço de transporte público coletivo e serviço de transporte público seletivo. O primeiro diz respeito aos serviços de transporte básicos e de massa, enquanto o segundo lida com serviços de transporte restritos, mais bem equipados e é seletivo devido a seu preço - sempre maior.

 O serviço de transporte público coletivo, que trataremos aqui, é público evidentemente, por definição. Então, se ele é público, por que pagamos por ele?

 Existem diversas modalidades de serviços públicos. O serviço de transporte é aquele gestionado por verbas diretas ao uso do serviço - como ocorre, também, com os serviços de água e luz, por exemplo -, ou seja, você paga por este serviço e o dinheiro arrecadado é utilizado para a manutenção do serviço. Em tese, tais serviços não precisariam gerar lucros mas, como o transporte público é massivamente utilizado, assim como serviços de água e luz, inevitavelmente, se bem gestionados, gerarão lucros, que devem ser utilizados para expansão estrutural e da qualidade dos serviços. À título de comparação, outros serviços públicos, como educação, saúde e segurança pública, são pagos por verbas indiretas ao uso de serviço, e estas, geralmente, saem dos cofres do tesouro, por não possuírem fonte direta de financiamento. Não há uma taxa ou imposto exclusivo que financie a educação, a saúde ou a segurança pública, por exemplo.

 É certo, porém, que a economia é dinâmica, e o preço das coisas flutua - quase sempre sobem - e, então, existem reajustes nas taxas dos serviços prestados às comunidades. No caso do transporte público, os itens que mais pesam no cálculo de reajustes são os salários dos funcionários e produtos de manutenção do sistema, como conserto e aquisição de ônibus e o preço do combustível utilizado. No caso de Porto Alegre, há um sindicalismo razoavelmente estruturado em se tratando dos funcionários rodoviários, o que provoca uma maior pressão política por reajustes salariais e melhores condições de serviço. Em um sentido macroeconômico, porém, convém destacar que o aumento dos combustíveis - e o aumento inflacionário geral - transcende a condição municipal do controle dos preços, pois são fatores ligados à macro ordem econômica.

 Parece-nos, então, legítimo o reajuste das passagens de ônibus em Porto Alegre. E o é, em essência. Porém, na situação presente, há alguns problemas com relação à situação dos reajustes.

 Em primeiro lugar, três das quatro empresas que prestam os serviços de transporte público à comunidade porto-alegrense são privadas, em regime de concessão há mais de 20 anos. Como tal regime de concessão não é o clássico - em que a empresa ou grupo concessionário vencedor paga uma parcela em dinheiro ao governo em troca da concessão do direito de explorar tal serviço -, há margem para exploração excessiva do serviço em prol de maior lucratividade: tal feito é conseguido ao desviar as taxas de lucros que deveriam servir para expansão do sistema para servirem aos interesses privados dos donos das empresas e consórcios. Não é feito processo licitatório de concessão no serviço em Porto Alegre há mais de 20 anos.

 Em segundo lugar, o aumento das passagens, de acordo com estudos feitos por entidades competentes na área, não acompanhou o aumento dos preços - a inflação. De acordo com o estudo do Dieese, intitulado "A Manutenção do Desincentivo ao Transporte Coletivo em Porto Alegre", enquanto a alta dos preços no período estudado foi de 281,31% na cidade, o preço do serviço de transporte público subiu 670,27%. Em relação à alta do preço dos combustíveis, inclusive, a discrepância é, também, expressiva: o Dieese afirmou que, no período considerado, o diesel subiu 5,8%, enquanto que, nos cálculos das empresas, haveria um aumento de 15,03%.

 Além de tudo isso que fora constatado, o transporte público de Porto Alegre possui um grande problema: é precário. Apesar de arrecadar milhões de reais por dia - mais de 1 milhão de pessoas utilizam o transporte público municipal diariamente em Porto Alegre -, o serviço é precário e mal gestionado.

  O primeiro problema com relação ao serviço prestado em Porto Alegre é o que chamarei de ineficiência gestionária: Porto Alegre possui uma empresa encarregada de gestionar tecnicamente o trânsito e os transportes dentro de seus limites - a EPTC. A empresa, nos últimos dois anos, vem obtendo sucesso com as políticas e investimentos em gestão de trânsito em Porto Alegre, com auxílio da engenharia de tráfego e de estudos de ordenação territoriais, possuindo, agora, controle em tempo real e uma melhor infraestrutura de trânsito para garantir maior fluidez nas ruas e avenidas da cidade. Porém, parece que tal empresa esqueceu-se de gestionar o transporte público em Porto Alegre. Funcionários de empresas de ônibus relatam que, para o presidente da EPTC, Vanderlei Cappellari, "tudo é difícil". E, realmente, é visivelmente nítida a falta de gestão eficiente por parte do governo municipal para com o transporte coletivo em Porto Alegre. A própria Companhia Carris Porto-Alegrense, a única pública das quatro empresas que atuam no setor, vem apresentando quedas exponenciais de qualidade e de balanços de recursos. A EPTC, inclusive, "vem cobrando" da própria Carris que se torne sustentável pois, a princípio, a empresa estaria gerando déficits insustentáveis (!).

 O segundo problema com relação ao serviço de transporte público coletivo de Porto Alegre é o que chamarei de ineficiência estrutural, consequência da ineficiência gestionária: devido a uma falta de gestão e de planejamento em políticas de transporte público, hoje temos uma completa desconjuntura estrutural no serviço. Ônibus que não saem nos horários, motoristas e cobradores mal treinados, veículos sujos e infestados de insetos (baratas, inclusive!) e tudo isso, alegam as empresas, em prol de minimizar os gastos (eu diria, em maximizar os lucros). Por exemplo: nos horários de pico, algumas linhas de ônibus fazem o que seria algo como um trajeto circular - o veículo inicia sua viagem no terminal que fica no ponto A, faz sua linha até o ponto B e, depois, reinicia a linha, agora no sentido contrário, em direção ao ponto A. O grande problema disso é que, justamente nos horários de pico, os ônibus enfrentam uma série de obstáculos que os fazem quase sempre atrasarem-se: congestionamentos, excesso de passageiros para embarque e desembarque etc. O que, disto, ocorre? Evidentemente, se o ônibus está em linha do ponto B para o ponto A e se atrasa para chegar no ponto A, então, logicamente, que este sairá com atraso do ponto A! Tal estratégia é viável somente fora dos horários de pico, quando os ônibus não estão tão suscetíveis aos obstáculos. Em horários de pico a solução seria, então, deixar um veículo disponível em ambos os pontos para cobrirem os horários de outro veículo em caso de atraso. As empresas alegam, porém, que políticas como essas são ineficientes financeiramente falando - o que me parece duvidoso, perante o preço que pagamos de passagens ao longo dos anos.

 Quanto à questão dos investimentos futuros prometidos pelo governo municipal ao transporte coletivo de Porto Alegre, cito Mario Lahorgue, Doutor em Geografia Humana e professor de Geografia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, em que ele diz:

sempre pode parecer alguém para argumentar que as obras da Copa também remodelarão o sistema de transporte coletivo da cidade, com a introdução dos BRT (Bus Rapid Transit - será que o Fogaça consegue fazer uma música rimando com isso?). A minha resposta é: isto não justifica anos de abandono do sistema atual, porque quem anda de ônibus sente os problemas agora, e não no futuro. 

 Após explanarmos tudo isto, é de boa valia pensarmos a respeito da natureza dos protestos estudantis ao aumento das passagens: ora, partindo do pressuposto de que vivemos numa sociedade opressora, com um estado opressor, uma justiça legitimadora da opressão e vítimas de uma polícia que efetivamente oprime, não podemos senão julgar os protestos como válidos. Evidentemente que ninguém em sã consciência faria apologia a protestos violentos, mas é compreensível o teor de violência dos protestantes, afinal de contas, a história das sociedades também se dá na dimensão da luta de classes - neste caso, empresários e governos opressores contra a população oprimida. Tal reajuste aparenta ser criminoso, afinal de contas, está sob investigação do TCE e do Ministério Público, e, também, violento, pois reduz, injustamente, a renda daqueles que usufruem de um serviço precário, mesmo custando tão caro.

 Podemos avaliar, então, o sistema de transporte público coletivo de Porto Alegre como um sistema que possui, produz e reproduz, em sua essência, uma ineficiência autogerada. Uma das soluções para conter o reajuste das passagens seria cobrar subsídios, por parte das várias esferas de governo, para amortizar o valor das tarifas, já que a amortização sai, hoje do próprio valor das tarifas - os pagantes pagam pelos isentos e por aqueles que pagam meia passagem. Além disso, utilizar de políticas e de investimentos, também, em políticas de planejamento e gestão em transporte integrado, utilizado em várias cidades do Brasil e do mundo. Acima de tudo, porém, devemos combater tal aumento, por este ser injustificável. 

A citação de Mario Lahorgue foi retirada do texto "Táxis nos corredores de ônibus: uma bobagem" que você encontra aqui

Artigo: o que VOCÊ conhece? (por Mark Bloom)

  Há um monte de coisas que nós poderíamos conhecer. Nossos cérebros são muito pequenos. Podemos conhecer tudo? Podemos ao menos chegar perto disso? Devemos em algum momento parar de tentar?
  
Conhecimento Colossal

  Nosso último palpite é de que existam por volta de 9,000,000,000,000,000,000,000 (vinte e um zeros) de estrelas no universo. Nossos cérebros contêm por volta de 100,000,000,000 (onze zeros) de células individuais de memória. Não podemos sequer dedicar uma célula cerebral para cada um trilhão de estrelas. O aporte de informação no universo sobrepõe inclusive nossa habilidade em entendê-lo.
  Em um grão de areia existem, grosseiramente, 10,000,000,000,000,000 (dezesseis zeros) de átomos. Nossos cérebros não possuem a capacidade de compreender todos os átomos num único grão de areia.

  Sorte a nossa que aparenta haver padrões no universo. Mais precisamente, nossos cérebros pensam observar padrões na imensidão.

  Ao assumirmos que os padrões se repetem, fazemos modelos mentais que nos ajudam a chegarmos no desconhecido.
  Ao pensarmos que todas as estrelas são similares, podemos colocar nossas mentes em torno da ideia de como os processos estelares ocorrem.
  Julgando todos os átomos por seus padrões, consideramos ter entendido sobre grãos de areia. 

  Nós humanos temos acumulado conhecimento usando de nossos padrões. Cada um de nós conhece um pouco de algo. Nossos cérebros, cada um segurando pedaços de conhecimento sobre o universo. Combinando o conhecimento que há em todos os nossos cérebros, conhecemos muito mais. Mas, mesmo a soma total do conhecimento humano, de maneira alguma, se aproxima de tudo que podemos conhecer. Nunca pode se aproximar.

  Conhecimento e Ficção


  Nós não podemos conhecer alguma coisa por si mesma. Podemos somente observá-la remotamente. Eu não sei como é ser um jogo de baseball. Eu não sou um jogo de baseball, nem hei de ser um. Eu nunca poderei realmente conhecer o jogo de baseball. Ao fazer suposições baseadas em padrões, porém, compreendo o suficiente de coisas sobre o jogo de baseball para fazê-lo útil em minha existência.

   A verdade, na realidade, existe externamente às nossas mentes. Padrões em nossos cérebros nos permitem ter crenças sobre o que é a verdade. Nossas crenças, quando verdadeiras, são conhecimento.
  Nós aprendemos vários padrões, alguns deles sabemos que são falsos, enquanto outros se encaixam aos fatos. Nós combinamos fatos e falsidades para fazermos estórias. Eu conheço vários fatos acerca de Luke Skywalker e Darth Vader, porém, o universo de Star Wars não existe na realidade. Tais características são padrões de ficção em meu cérebro.
  Às vezes nossas crenças são reais e temos, então, conhecimento sobre algo. Às vezes, também, nossas crenças não são precisas, então, ficções. A verdade nem sempre corresponde aos fatos. Eu e, aposto, você também, costumamos confundir as duas em nossos pensamentos cotidianos.
  Ao misturarmos verdade e fato, nossos padrões mentais nos ajudam a lidar com as nossas vidas. A realidade externa, por vezes, me mostra que os padrões que eu acredito são falsos.
  Ao compreender que eu frequentemente possuo crenças não-factuais, eu crio um padrão em meu cérebro que constantemente me força a questionar meu conhecimento. A dúvida permite que novas informações se tornem conhecimento. Uma falta de dúvidas mantém novos conhecimentos longe. Ter humildade perante o universo nos permite chegarmos próximos a conhecê-lo.
  Pessoas que possuem crenças dogmáticas são frequentemente incapazes de transcender seus falsos padrões. Ao não aceitarem novos fatos, acabam por viverem em mundos de ficção.

  Aprendizagem

  Desde o nascimento, nossas famílias e o mundo ao nosso redor começam a formar padrões de crença em nossos cérebros. No momento em que alcançamos a escola primária, muitas estruturas de pensamento já foram formadas.
  Enquanto progredimos da escola primária para o ensino superior nós aprendemos mais. Alguns de nós param no colegial e começam suas vidas como adultos, parando, assim, de aprender coisas gerais e começando a se especializar. 
  O colegial foca nossa obtenção de conhecimento para direções específicas. Absorvemos coisas de livros e professores que acabam nos direcionando a alguma carreira ou a algum outro interesse. Adicionando isso a nossa história familiar de conhecimento, nossos padrões mentais se tornam mais complexos.
  Aqueles que vão para graus mais elevados se especializam ainda mais, estreitando seu foco e viajando mais para a borda do conhecimento humano.
  Alguns poucos de nós vão se esforçar para expandir as fronteiras do conhecimento humano, adquirindo doutorados ou Ph.D (conhecidos por muitos como "Piled Higher and Deeper").
  Um número incontável de seres humanos para de aprender além do básico assim que dão continuidade a suas vidas adultas. Em média, nós, americanos, lemos cem livros em nossas vidas. Enquanto alguns leem milhares deles, aproximadamente 25% de nós lê nenhum depois do colegial. Os livros que nós realmente lemos são, em sua grande maioria, livros de ficção e não contribuem para nossos padrões de conhecimento.
 Ler livros, evidentemente, não é a única maneira de se obter conhecimento. Mas os dados sugerem que muitos de nós estão satisfeitos em continuar com o conhecimento limitado sobre o universo onde vivemos.
  Pessoalmente, tenho problemas em imaginar uma vida em que cada dia não se tenha uma expansão da fronteira dos padrões de conhecimento. Eu espero que você continue a expandir as suas fronteiras.

Artigo publicado em 5 de Março de 2013 por Mark Bloom no Blog Philomeme. O texto original você encontra aqui. Nada que contém neste artigo de livre tradução é de minha autoria.